ARTICLES "CACHÉS" DE

NOTRE MONDE (2ème PAGE)

(TOUT SUR LE: 11 SEPTEMBRE 2001)

http://www.monde-magouilles.com

La DGSE avait alerté la CIA huit mois avant le 11-Septembre

8h46. Le premier appareil, un Boeing 767 d'American Airlines avec 92 personnes à bord, dont cinq terroristes, s'encastre sur la tour nord, ouvrant une gigantèsque brèche dans les étages supérieurs.

Dans des notes confidentielles, les services secrets détaillaient un projet de détournement d'avion, citant même les noms des compagnies aériennes visées.

La DGSE possédait à l'époque suffisamment de données pour pouvoir établir un organigramme précis d'Al-Qaïda.

D.H. - le 16/04/2007 - 17h39

328 pages en 16 mois : les documents de la DGSE (l'espionnage français) sur les projets d'Al-Qaïda sont prolifiques et détaillés. Parmi tous ces feuillets, 9 rapports complets émis entre septembre 2000 et août 2001 sur les seules menaces à l'encontre des Etats-Unis, dont un sur un projet de détournement d'avion. Celui-ci date du 5 janvier 2001, soit huit mois avant les attentats du 11-Septembre. Le Monde de mardi publie la première page de cette "note de synthèse" classée ‘Confidentiel Défense', affirmant qu'elle avait été transmise au chef de la CIA à Paris, Bill Murray, quelques jours après sa rédaction. Et selon le chef de cabinet de la DGSE de l'époque, il est impensable que cette note n'ait pas été transmise à la CIA outre-Atlantique : "ce serait une faute de ne pas l'avoir fait".

Or, sur ce fac-similé, on peut lire : "des membres de l'organisation d'Oussama ben Laden en coopération avec des représentants du mouvement taleb et de groupes armées tchétchènes préparent depuis le début de l'année 2000 un projet de détournement d'avion". La note cite même les noms de sept compagnies d'aviation susceptibles d'être la cible de ce détournement, dont les deux compagnies américaines visées par les terroristes du 11-Septembre (American Airlines et United Airlines) qui ont fait près de 3000 morts. La DGSE possédait même suffisamment de données pour pouvoir établir un organigramme précis d'Al-Qaïda, que Le Monde publie également.

La DGSE détaillait même le dispositif prévu

Pour avoir subi des attentats très 'tôt', la France, on le sait, était en avance par rapport à d'autres pays dont les Etats-Unis, sur sa connaissance du milieu du terrorisme. Elle disposait même d'une "cellule Oussama ben Laden" depuis au moins 1995, selon le directeur de la DGSE, Pierre Brochant.

Détaillant le but poursuivi par les terroristes, la note explique ainsi que le projet initial devait être réalisé en 2000, pour finalement être reporté. Elle parle d'un projet de détournement d'un avion américain entre l'Allemagne et les Etats-Unis au départ de Francfort où se trouverait une cellule d'Al-Qaïda. L'appareil aurait alors, selon cette note, été détourné vers Kandahar (sud de l'Afghanistan). Le chef des pilotes des attentats-suicides du 11 septembre 2001 Mohamed Atta a formé deux ans auparavant une cellule Al-Qaïda à Hambourg, toujours en Allemagne.

Les 2 Tours (WTC911) - The 2 Towers

11 septembre 2001 N'oublions jamais...

Le régime Bush
Les trois versions officielles des détournements d’avion du 11 Septembre
par David Ray Griffin

David Ray Griffin (États-Unis), ancien professeur de théologie, auteur de « The new Pearl Harbor » (2004) et « The 9/11 commission report : omissions and distortions » (2004)

Anomalies dans les compte-rendus initiaux des évènements

Le principal reproche émis par les critiques envers le compte-rendu officiel réside dans le fait que si les procédures opérationnelles normales [1] en vigueur en cas de détournement d’avion avaient été appliquées le 11 Septembre, les chasseurs de la défense aérienne auraient intercepté les vols AA11, UA175 et AA77 bien avant qu’ils ne percutent la tour nord, la tour sud et le Pentagone. Ils auraient également intercepté le vol UA93 longtemps avant qu’il ne s’écrase. Les procédures opérationnelles normales sont celles de la Federal Aviation Agency (FAA) et des militaires américains.

Par « militaires américains », on entend ici essentiellement le National Military Command Center (NMCC), le Centre opérationnel des armées, qui est situé au Pentagone, et le North American Aerospace Defense Command (NORAD), le Commandement de la défense aérienne pour l’Amérique du Nord, dont le siège se trouve à Colorado Springs. Le NORAD est divisé en différentes zones de responsabilité. Une seule d’entre elles est partie prenante dans la catastrophe du 11 Septembre : la Zone de défense aérienne du Nord-Est, plus connue sous le nom de Neads.

Dans ce chapitre, j’évoquerai les procédures opérationnelles en vigueur lors d’un détournement d’avion et leur non-respect le 11 Septembre. Dans les chapitres suivants, j’analyserai la tentative de la commission pour démontrer que les militaires américains les ont appliquées.

Procédures opérationnelles en cas de détournement d’avion

« 11 septembre, Omissions et manipulations de la commision d’enquête »
Le livre de D. Ray Griffin, en version française, est disponible à la vente dans la librairie du Réseau Voltaire.D’après les procédures opérationnelles, la FAA doit contacter le NMCC lorsqu’un avion semble victime d’un détournement. Il existe trois indices d’alerte particulièrement révélateurs : l’avion dévie de son plan de vol, le contact radio est interrompu ou le transpondeur est éteint (le transpondeur est un appareil électronique qui permet l’identification de l’avion sur l’écran de l’aiguilleur du ciel, et qui indique sa position et son altitude exactes ; il permet aussi d’envoyer un signal d’alerte codé à quatre chiffres en cas de détournement). Si l’un de ces indices apparaît, le contrôleur aérien essaie de contacter le pilote afin de régler le problème. Si le pilote ne répond pas de façon nominale ou si on ne peut pas rétablir rapidement le contact radio, la FAA doit requérir l’assistance du NMCC.

Il faut noter qu’il n’appartient pas à la FAA de déterminer si un avion est effectivement détourné. Les instructions données aux contrôleurs aériens sont en revanche sans équivoque : « Si […] vous ne savez pas si une situation présente un danger réel ou potentiel, considérez-la comme une urgence avérée. » [2] En d’autres termes, traitez un détournement possible comme un détournement réel.

Les règlements militaires stipulent que « dans le cas d’un détournement d’avion, la FAA doit informer le NMCC dans les plus brefs délais [3] ». Le NMCC chargera alors le NORAD de faire décoller – en scramble [4] – un ou deux chasseurs en alerte sur la base aérienne la plus proche afin d’intercepter l’avion suspect. Glen Johnson, rédacteur au Boston Globe relatant les explications fournies par le major Mike Snyder, porte-parole du NORAD, précise ce qui suit :

« Lorsqu’on intercepte un avion, on l’aborde par phases progressives. En approche, pour attirer l’attention du pilote, l’avion de chasse peut balancer les ailes, faire une passe frontale devant l’appareil. En dernier ressort, il peut tirer quelques obus traceurs le long de l’axe de vol de l’avion, voire, dans certaines circonstances, l’abattre avec un missile. » [5].

Abattre un avion est un acte très grave auquel le pilote ne peut procéder qu’après autorisation du Pentagone. Il est important de bien faire la distinction entre la destruction d’un avion et une interception qui est une intervention de routine ainsi que l’a mentionné le major Snyder [6]. On compte en moyenne une centaine d’interceptions par an. Le rapport de la FAA a ainsi fait état de soixante-sept interceptions entre septembre 2000 et juin 2001 [7].

En outre, une interception est très rapide. Ainsi que le général Ralph Eberhart, commandant le NORAD l’explique en octobre 2002, il faut à la FAA une minute pour contacter le NORAD lorsqu’elle détecte quelque chose d’anormal. Il suffit au NORAD de quelques minutes pour envoyer des intercepteurs en n’importe quel point des États-Unis [8]. D’après le site Internet de l’US Air Force, les appareils peuvent aller n’importe où en si peu de temps parce qu’un F15 « atteint normalement une altitude de huit mille neuf cents mètres deux minutes et demie seulement après l’ordre de décollage », après quoi il vole à trois mille kilomètres à l’heure [9].

Pour être précis, il faut souligner que les explications d’Eberhart furent précédées du mot « à présent » ; il disait donc qu’à présent, la FAA met environ une minute pour contacter le NORAD et qu’à présent, celui-ci est en mesure d’envoyer des avions de chasse n’importe où aux États-Unis en quelques minutes à peine. Eberhart insinue donc que les procédures sont plus rapides depuis le 11 Septembre. Si cette affirmation est exacte, elle pourrait être confortée en comparant le temps de réaction du NORAD pour lancer l’interception d’un avion avant et après le 11 Septembre.

Il ne m’est pas possible d’effectuer une telle étude. Le rapport de la commission d’enquête sur le 11 Septembre ne fait état d’aucune comparaison ni allusion à quelque vérification d’une telle amélioration des procédures. Je suis personnellement convaincu que rien n’a changé. Cette conviction s’appuie en partie sur un document de 1998 qui avertissait les pilotes que tout avion conservant un comportement anormal « risquait de se retrouver avec deux (avions de chasse) dans son sillage dans les dix minutes » [10].

Ce n’est pourtant pas ce qui s’est produit le 11 Septembre. Le premier avion de ligne détourné, le vol AA11, a montré à 8h14 ce matin-là, les signes évidents d’un possible détournement, et malgré cela, lorsqu’il a percuté trente-deux minutes plus tard la tour nord du World Trade Center, aucun intercepteur n’avait reçu d’ordre de décollage. Les trois autres vols détournés avaient, eux aussi, signalé leur détournement, et on aurait eu largement le temps de les intercepter. Quelqu’un a de toute évidence enfreint les procédures opérationnelles. Des observateurs ont avancé que quelqu’un avait donné des ordres de non-intervention qui ont bloqué la mise en œuvre des procédures opérationnelles.

Compte-rendu des militaires sur le 11 septembre : les deux versions

Durant les tout premiers jours qui ont suivi le 11 Septembre, les porte-parole des forces armées américaines parurent donner crédit à l’accusation de non-intervention. Le 13 septembre, on demanda au général Richard Myers, qui faisait fonction de président du Comité des chefs d’états-majors le 11 septembre, si l’ordre de faire décoller les intercepteurs avait été donné avant ou après la frappe sur le Pentagone. Sa réponse fut la suivante : « Cet ordre, autant que je sache, fut donné après la frappe sur le Pentagone. » [11]

Le porte-parole du NORAD, Mike Snyder a dit la même chose lors de l’interview au Boston Globe. Selon Glen Johnson, le journaliste, Snyder « a raconté que les intercepteurs restent au sol pendant plus d’une heure après le premier compte-rendu de détournement, délai pendant lequel trois immeubles sont frappés et un quatrième avion détourné survole la Pennsylvanie en direction de Washington. » [12]

Au moment de cette interview, le 14 septembre, CBS News diffuse une information différente : « Contrairement aux précédents communiqués, les chasseurs ont décollé ce mardi alors que les attaques étaient en cours. » Le reportage précise qu’on avait lancé des chasseurs vers les villes de New York et de Washington, mais qu’ils étaient arrivés trop tard pour prévenir l’attaque [13]. Mais selon Johnson, la version de Snyder est différente.

Ce dernier affirme que le commandement (NORAD) n’a fait lancer aucune patrouille d’interception, bien qu’il ait été alerté du détournement dix minutes avant que le premier avion… percute la première tour du World Trade Center […]. Le porte-parole déclare que les avions de chasse sont restés au sol jusqu’après que le Pentagone ait été heurté par le vol 77 d’American Airlines […]. C’est à ce moment-là que les autorités militaires ont réalisé l’ampleur de l’attaque, selon Snyder, et ont finalement ordonné aux chasseurs de décoller. Ce délai a été confirmé par le général d’armée aérienne Richard B. Myers, qui a été désigné comme nouveau président du Comité des chefs d’états-majors [14].

Par conséquent, selon le scénario exposé aussi bien par Myers que par Snyder, les chasseurs ne reçoivent l’ordre d’interception qu’après 9h38, c’est-à-dire au moins cinquante-deux minutes après que la tour nord a été frappée et au moins une heure après que le NORAD a été averti du détournement du vol AA11.

Matthew Wald déroule le même scénario dans un article paru dans le New York Times le 15 septembre 2001. Il écrit que « vers 9h25 du matin, la FAA, en accord avec le Pentagone, prend la mesure radicale d’interdire tout décollage sur le continent américain, mais que personne n’a encore fait partir les chasseurs » [15].

Deux mois avant la parution du compte-rendu final de la commission, une interview contenue dans l’un des rapports élaborés par ses membres fait état d’un scénario identique. Selon ce rapport, Rudolph Giuliani, le maire de New York, aurait téléphoné à la Maison-Blanche à peu près une minute avant que la tour sud ne commence à s’effondrer, par conséquent à environ 9h58. Au directeur politique adjoint du président, Chris Henick, qu’il parvient à joindre, Giuliani demande qu’on lui envoie une couverture aérienne pour sa ville. Selon Giuliani, Henick lui répond que les avions ont été envoyés douze minutes plus tôt et qu’ils ne vont pas tarder à arriver [16]. Ce qui signifie que les avions auraient décollé aux alentours de 9h46. Si la déclaration de Giuliani est exacte, le témoignage de Henick apporterait la confirmation (c’est du moins ce que tout le monde affirmait les tout premiers jours) qu’aucun avion de chasse n’a décollé avant 9h38, heure de la frappe sur le Pentagone.

Quoi que l’on puisse penser de l’épisode que rapporte Giuliani, la première version des faits paraît la plus plausible. Le général Myers, alors président du Comité des chefs d’états-majors, le commandant Mike Snyder, porte-parole du quartier général du NORAD à Colorado Springs, doivent être au courant de ce qui s’est passé le 11 Septembre. Il n’est pas envisageable qu’ils aient pu inventer toute cette histoire pour la raison évidente qu’elle ne montre pas l’armée américaine sous un jour favorable. En fait, si telle avait été la version officielle, on ne voit pas comment le président Bush et le Pentagone auraient pu nier leur responsabilité dans la suspension des procédures opérationnelles le 11 Septembre.

Toutefois, comme nous l’avons indiqué plus haut, une seconde version du compte-rendu officiel commence très vite à circuler et est adressée le 14 septembre au grand public sur CBS lors du bulletin d’information du soir, Evening News [17]. Glen Johnson raconte que Snyder, au nom du NORAD, se refuse à tout commentaire sur ces déclarations de CBS. Mais, le 18 septembre, le NORAD apporte des informations qui font de cette seconde version la thèse officielle des circonstances du drame du 11 Septembre. Les avions ont effectivement décollé, mais sont arrivés trop tard. Ces renseignements sont présentés sous la forme d’une chronologie reprenant les groupes date-heure [18] où la FAA a averti le Neads et ceux où le Neads [19] a donné l’ordre aux avions de décoller. Le but implicite de cette seconde variante de la version officielle est d’imputer toute la faute à la FAA qui n’aurait pas alerté l’armée assez vite.

Cette version n’apaise pas vraiment les soupçons des sceptiques qui continuent à penser que quelqu’un a donné un ordre de non-intervention. En admettant l’exactitude de la chronologie publiée par le NORAD, la FAA semble avoir manifestement enfreint plusieurs fois sa propre réglementation. D’autre part, en dépit de ces violations des procédures opérationnelles, les critiques estiment que les chasseurs auraient dû intercepter les quatre avions de ligne détournés. Par conséquent, la chronologie publiée par le NORAD le 18 septembre semble accuser à la fois la FAA et les militaires. Je vais démonter pourquoi et comment en examinant le cas de chacun des vols. Dans ces relations, j’insiste, je résume la conviction générale telle qu’elle se présentait avant le rapport de la commission sur les attentats du 11 Septembre, et qui s’appuyait sur les bulletins de presse et la chronologie publiée par le NORAD le 18 septembre 2001. Il s’agit de montrer pourquoi, sur la base de ces informations, les critiques des comptes-rendus officiels estiment que quelqu’un a donné un ordre de non-intervention. Il est essentiel de mesurer pourquoi la chronologie de 2001 du NORAD a fragilisé l’armée américaine face à cette accusation pour comprendre la nouvelle version entérinée par le rapport Kean-Zelikow.

Violations des procédures opérationnelles : le vol AA11 [20]

Selon la chronologie de 2001 du NORAD et les bulletins d’information qui en traitent, voici ce qui s’est passé pour le vol AA11 : entre 8h14 et 8h15, il n’obtempère pas à l’ordre de prendre de l’altitude donné par la FAA. Puis il coupe le contact radio et interrompt son transpondeur [21]. À 8h20, l’avion quitte complètement la route prévue par son plan de vol. L’aiguilleur du ciel en conclut qu’il a probablement été détourné par des pirates de l’air mais il n’avertit pas les militaires [22]. À 8h21, un membre de l’équipage téléphone à American Airlines pour signaler que l’avion est sous contrôle de pirates de l’air et qu’ils ont déjà tué quelques personnes [23]. À 8h24, l’aiguilleur du ciel entend la voix d’un pirate de l’air qui s’adresse aux passagers : « Nous sommes maîtres de plusieurs avions. Restez tranquilles et tout se passera bien. Nous retournons à l’aéroport. » [24] L’aiguilleur du ciel raconte par la suite qu’à cet instant précis, il « sait qu’il avait affaire à un détournement » [25] . À 8h25, des contrôleurs de Boston avertissent d’autres centres de contrôle aérien de la FAA que le vol n° 11 a été détourné [26]. À 8h28, ils voient l’avion virer de cent degrés vers le sud en direction de New York [27].

Cependant, selon la chronologie du NORAD du 18 septembre, la FAA n’alerte pas le NORAD (Neads) avant 8h40 [28]. Ainsi, au lieu d’avertir les militaires peu après 8h14 ou immédiatement après 8h20 comme le voudraient les procédures opérationnelles, la FAA attend entre vingt et vingt-quatre minutes après l’apparition des indices de détournement du vol n° 11. Apparemment, elle enfreint délibérément les procédures opérationnelles. Selon un commentaire d’ABC News : « Il ne semble pas que l’alerte ait été donnée, les aiguilleurs du ciel ayant pris de grandes libertés avec les règles de police du ciel ou les règlements militaires. Il y a une inconnue qu’il faudra élucider. » [29]

Autre élément curieux de la chronologie du NORAD, elle affirme implicitement qu’American Airlines n’informe pas les militaires de la situation, alors que, selon les articles parus dans la presse, la compagnie aérienne reçoit à 8h21 un appel téléphonique d’un membre de l’équipage l’avertissant que des pirates de l’air se sont emparés de l’avion et qu’ils ont tué plusieurs personnes.

En tout état de cause, les critiques suggèrent que si la chronologie du NORAD est exacte, la FAA doit avoir donné à son personnel l’ordre de ne pas intervenir. Comme aucun membre du personnel de la FAA n’a été licencié ou réprimandé publiquement, on soupçonne fortement que les choses se sont déroulées ainsi ou que le NORAD a fourni une chronologie mensongère.

En outre, cette nouvelle version ne dégage pas la responsabilité des militaires. Il semble que lorsqu’ils apprennent, à 8h40, ce qui est arrivé au vol n° 11, ils devraient donner un ordre d’interception immédiat à la base aérienne de McGuire située à proximité dans le New Jersey. Les intercepteurs auraient alors pu être en vol à 8h42. À la vitesse de cinquante kilomètres à la minute, ils auraient alors pu couvrir à temps les cent dix kilomètres qui les séparaient de la ville de New York et intercepter le vol n° 11 un peu avant 8h46, heure à laquelle il s’écrase contre la tour nord. Au lieu de cela, le NORAD, selon ses propres affirmations, ne donne l’ordre de décollage que six minutes plus tard, à 8h46. Qui plus est, cet ordre n’est pas donné à la base de McGuire mais à celle d’Otis, située à Cape Cod dans le Massachusetts, qui est deux fois plus éloignée de New York. Enfin, les deux F15 attendent encore six minutes avant de décoller, ce qui signifie qu’ils ne sont en l’air qu’à 8h52, six minutes après la frappe sur la tour nord [30]. Tous ces facteurs laissent penser que les militaires ont donné l’ordre de laisser courir les délais, ordre qui se serait ajouté à celui de la FAA de ne pas intervenir comme le laisse supposer la chronologie du NORAD.

Violations des procédures opérationnelles : le vol UA175

Pourtant, malgré tous ces retards dus à la FAA, au NORAD, et à Otis, les F15 auraient dû arriver à temps à New York pour intercepter le vol 175 avant qu’il ne percute la tour sud à 9h03. Mais, ce ne fut pas non plus le cas. Voici comment se sont déroulés les événements d’après la chronologie du NORAD et les remarques qu’elle contient.

Entre 8h41 et 8h42, les contrôleurs aériens de Boston entendent des émissions suspectes provenant du vol n° 175, dont ceci : « Tout le monde reste assis. » [31] Puis, à 8h42, l’avion se déroute de son plan de vol et le signal de son transpondeur disparaît des écrans [32]. La FAA contacte les militaires presque immédiatement. Le NORAD déclare n’avoir été mis au courant qu’une minute plus tard, à 8h43. Cette précision horaire a été publiée par plusieurs journaux dont le Washington Post le 12 septembre [33] avant les déclarations du NORAD le 18 septembre. Rapidement alerté, le NORAD a devant lui vingt bonnes minutes avant 9h03, heure de la frappe sur la tour sud.

Toutefois, les intercepteurs désignés pour la mission sont deux F15 en alerte sur la base d’Otis et, nous l’avons vu, ils ne décollent qu’à 8h52. On est donc forcé de conclure qu’il a fallu neuf minutes pour donner l’ordre de décollage et qu’il soit exécuté. C’est proprement stupéfiant. La chronologie du NORAD ne donne aucune explication sur ce délai énorme, mais il est évident qu’il est incompatible avec les procédures opérationnelles.

Pourtant, malgré ces délais incompréhensibles, les onze minutes qui restent devraient largement suffire pour réaliser l’interception. On peut aussi penser qu’après que le précédent avion de ligne a frappé la tour nord, l’armée va donner à ses pilotes l’autorisation d’abattre le vol UA175 en cas de refus d’obtempérer. Par conséquent, même si on peut discuter des délais disponibles pour éviter la frappe sur la tour nord, il reste évident qu’on pouvait empêcher celle sur la tour sud. Le NORAD a eu beau donner des explications, les faits sont là.

On nous a dit qu’après avoir décollé à 8h52, les F15 se dirigent vers New York. C’est ce que racontent à la fois le lieutenant-colonel Timothy Duffy, l’un des deux pilotes, et le général de division aérienne Larry Arnold [34], commandant le NORAD. Selon leurs rapports, les F15 volent aussi vite que possible, Duffy précisant qu’ils volent « plein pot pendant tout le trajet » [35], c’est-à-dire qu’ils atteignent les trois mille kilomètres à l’heure [36]. Étant donné qu’ils sont en vol dès 8h52, ils devraient être sur Manhattan en six minutes, c’est-à-dire à 8h58 [37]. Mais à 9h03 – 9h02, selon le NORAD – heure de la frappe sur la tour, les F15 sont encore, d’après le NORAD, à cent dix kilomètres de leur but [38]. D’après les calculs des sceptiques, les chasseurs n’ont pas volé à fond, mais sûrement à une vitesse plus de deux fois inférieure [39]. Il est évident que quelqu’un ment.

La nouvelle chronologie du NORAD ne lève pas le doute sur un point : l’armée de l’air n’a pas intercepté le vol UA175 tout simplement parce qu’elle n’a pas essayé. Le rapport de la commission sur le 11 Septembre tente de faire disparaître toute source de soupçon en fournissant encore une nouvelle chronologie, troisième version du compte-rendu officiel des événements du 11 Septembre. Toutefois, avant de l’examiner, il faut revenir sur ce que nous avons déjà dit au sujet des vols AA77 et UA93.

Infraction aux procédures opérationnelles : le vol AA77

Le vol AA77 quitte l’aéroport de Washington-Dulles à 8 h 20 du matin. À 8 h 46, il se déroute nettement de son plan de vol [40]. À 8 h 50, il revient sur sa route, mais n’a plus de contact radio [41]. Dans un article du New York Times, on peut lire que les aiguilleurs du ciel apprennent à peu près au même moment que le vol AA77 a été détourné [42]. À 8 h 56, le transpondeur de l’avion s’éteint [43]. Juste avant, selon d’autres articles de presse, l’avion survole le nord-est du Kentucky, puis fait demi-tour pour revenir vers l’est [44]. « Vers 8 h 57, écrit le New York Times, il est évident que le vol 77 est perdu. » [45]

Pourtant, selon le NORAD, la FAA ne donne pas d’alerte pour le vol AA77 avant 9 h 24, heure à laquelle elle prévient que l’avion pourrait avoir été détourné et semble revenir vers Washington [46]. Ce qui signifierait que bien que la FAA, selon le New York Times, soit au courant du détournement de l’avion à 9 h 50, elle attend encore trente-quatre minutes avant d’alerter les militaires. Si on considère comme vrais l’article du journal et la chronologie du NORAD, la réaction de la FAA face aux anomalies du vol AA77 enfreint encore plus les procédures opérationnelles que pour celles du vol n° 11.

Pourtant, en dépit de tous les reproches qu’on adresse à la FAA, la chronologie publiée par le NORAD le 18 septembre 2001 n’exonère pas ce dernier de toute critique quant à sa réaction aux anomalies du vol AA77. On ne peut certes pas lui reprocher, cette fois, d’avoir tardé à donner l’ordre de décollage. Le NORAD affirme avoir donné l’ordre d’interception du vol AA77 à 9 h 24, c’est-à-dire quelques secondes après avoir reçu le message d’alerte, déclaration qui devrait faire réfléchir ceux qui croient qu’il faut plusieurs minutes pour donner un ordre d’interception.

Toutefois, la base aérienne à laquelle cet ordre est envoyé pose un problème. Il s’agit de la B.A. [47] de Langley en Virginie, située à deux cent dix kilomètres de Washington. Selon les critiques, il aurait fallu faire intervenir la base d’Andrews dans le Maryland, à seize kilomètres de Washington et dont la mission est la défense aérienne de la capitale fédérale.

Autre énigme : malgré un ordre de décollage donné à 9 h 24, il semble que les F16 de Langley ne quittent le sol qu’à 9 h 30. Pourquoi leur faut-il six minutes pour décoller alors que nous avons vu précédemment qu’il suffit de deux minutes et demie à un intercepteur pour atteindre huit mille neuf cents mètres d’altitude après avoir reçu l’ordre de décollage ?

Autre interrogation : malgré le retard et l’éloignement de Langley, les F16 auraient dû arriver largement à temps pour empêcher la frappe sur le Pentagone à 9 h 38, heure généralement admise – voire à 9 h 37, heure de la chronologie du NORAD [48]. Les F16 peuvent voler à mach 2,5 soit quarante kilomètres à la minute. À cette allure, ils peuvent parcourir les deux cent dix kilomètres qui les séparent de Washington en à peine plus de cinq minutes, ce qui leur laisse presque trois minutes pour intercepter et, si nécessaire, abattre l’avion détourné. Seulement, d’après la chronologie donnée par le NORAD le 18 septembre 2001, les F16, au lieu d’arriver sur Washington à 9 h 35, en sont encore éloignés de cent soixante-dix kilomètres lors de la frappe sur le Pentagone [49].

Les sceptiques, après calcul, ont souligné que la version du NORAD est absurde. Elle sous-entend que durant les huit minutes de vol qui suivent le décollage, les F16 ne parcourent que quarante kilomètres, ce qui signifie qu’ils ont volé à moins de trois cent vingt kilomètres à l’heure [50].

Autre interrogation. Pourquoi ne fait-on pas évacuer le Pentagone ? Surnommé avec humour « le point zéro » par son personnel, le Pentagone possède un snack bar à ce nom [51]. Pour quelle raison les autorités, qui ont connaissance des attaques contre le WTC et savent que le vol AA77 paraît se diriger vers Washington, ne donnent-elles pas l’ordre d’évacuation immédiate ? La réponse officielle est que le secrétaire à la Défense Rumsfeld ainsi que d’autres autorités du Pentagone ignorent tout du danger, ainsi que le déclare un porte-parole du Pentagone : « Le Pentagone n’était tout simplement pas au courant que l’avion se dirigeait vers nous. » [52] Seulement, comme dans le rapport du NORAD, il est noté à 9 h 24 que le vol AA77 a probablement été détourné et qu’il semble se diriger vers Washington, on ne peut accorder foi à ces dénégations.

Comme tout le monde le comprendra immédiatement, il faut revoir complètement la version des événements relatifs au vol AA77 qu’on a servie au public le 18 septembre. Les militaires se servent du rapport de la commission sur le 11 Septembre pour publier un récit entièrement refondu de la façon dont ils ont traité le vol AA77. Toutefois, avant d’étudier cette version revue et corrigée, il faut se pencher sur les infractions aux procédures opérationnelles relatives au vol UA93, à la lumière de ce que nous avons déjà découvert.

Infractions aux procédures opérationnelles : le vol UA93

Voici la version généralement acceptée à propos du vol UA93 d’après la chronologie de 2001 du NORAD et des événements qui y sont liés. L’avion quitte Newark à 8 h 42. À 9 h 27, les pirates de l’air ont manifestement pris le contrôle du cockpit et les aiguilleurs du ciel entendent l’un d’entre eux, qui s’exprime avec un accent, dire qu’il y a une bombe à bord [53]. Vers 9 h 28, les aiguilleurs entendent des cris, des bruits étouffés et des hommes qui parlent de « nos exigences » dans un anglais très rudimentaire, largement entrecoupé de mots étrangers [54]. Il est évident qu’un détournement est en cours. Cela devient plus net à 9 h 30, quand le transpondeur disparaît [55] et encore plus manifeste à 9 h 34 quand les aiguilleurs entendent ce message : « Mesdames et Messieurs, c’est le commandant de bord qui vous parle. Veuillez regagner vos sièges et rester assis. Nous avons une bombe à bord. » [56]

Et pourtant, pendant tout ce laps de temps, si nous en croyons la chronologie du NORAD, la FAA ne contacte pas les militaires pour demander de l’aide. Après l’appel de la FAA au Neads, la chronologie porte simplement la mention « N/A » – non pertinent.

Toutefois, selon un communiqué de CNN le 17 septembre 2001, le NORAD a déclaré que la FAA a signalé au Neads à 9 h 16 que le vol UA93 était en difficulté. Si cette information est exacte, alors la FAA a appliqué très rapidement ses procédures, en signalant au Neads un détournement sur une base d’indices que nous ne connaissons pas encore. Évidemment, comme on ne les connaît toujours pas, on pourrait peut-être tout simplement considérer que cette information est une erreur individuelle et ne pas en tenir compte. Mais, l’idée que le NORAD a été alerté sur le vol UA93 à 9 h 16 est manifestement bien ancrée dans la mémoire collective de son personnel. Lorsqu’il témoigne le 23 mai 2003 devant la commission d’enquête sur le 11 Septembre, le général Larry Arnold du NORAD répète cette version des faits, en déclarant qu’à 9 h 16, la FAA a signalé un possible détournement du vol UA93 [57] de la compagnie United Airlines, cette affirmation suscite une mise au point dans le rapport de la commission sur le 11 Septembre. Soulignant que cette assertion est le fait d’« autorités du NORAD », la commission déclare : « Cette information est inexacte. Il n’y a eu aucun détournement à signaler à 9 h 16. Le vol UA93 était nominal [58] à ce moment-là. »

Quoi qu’il en soit, la chronologie fournie par le NORAD le 18 septembre 2001, et qui est devenue la version officielle, implique que non seulement la FAA n’a pas mieux réagi par rapport aux autres vols, mais qu’elle a fait pire. Car, en dépit d’une succession d’indices qui apparaissent à 9 h 27 et ne laissent aucun doute au sujet du détournement du vol UA93, la FAA n’a jamais contacté les militaires.

On pourrait penser que cette chronologie du NORAD, indiquant que l’armée n’a pas été alertée au sujet du vol UA93, écarte l’éventualité d’une mauvaise réaction des militaires sur l’incident. Ceci est pourtant faux, quoique les soupçons qui naissent alors impliquent une faute d’une autre nature que dans le cas des autres vols. Pour ceux-ci, l’hypothèse est que les militaires n’ont pas abattu les avions de ligne alors qu’ils auraient dû le faire. Pour ce vol-ci, l’hypothèse est qu’ils ont abattu un avion alors qu’ils n’auraient pas dû le faire. Plusieurs raisons conduisent à cette conclusion.

D’abord, bien que l’heure de l’écrasement du vol UA93 ne fasse pas l’unanimité, tout le monde est d’avis qu’il ne se produit pas avant 10 h 03 [59]. Le vice-président Cheney donnant, selon plusieurs sources d’informations concordantes [60], l’ordre aux intercepteurs d’abattre le vol UA93 peu après 9 h 56, ils disposent du temps nécessaire pour l’exécuter.

Deuxièmement, on rapporte qu’un aide de camp militaire demande au vice-président Cheney : « Un avion vole à cent trente kilomètres d’ici. Il y a un intercepteur à proximité. Est-ce qu’on tire ? » Cheney répond oui. Le F16 prend alors en chasse le vol UA93. Puis, au moment où il s’en approche, Cheney s’entend demander à deux reprises de confirmer l’ordre de tir ; il confirme [61].

Troisièmement, la chaîne CBS rapporte, peu avant la chute de l’appareil, que deux chasseurs F16 talonnent le vol UA93. Un aiguilleur du ciel, ignorant la consigne formelle donnée aux contrôleurs de ne rien divulguer aux médias, annonce qu’« un F16 serre de près le vol UA93 » [62].

Quatrièmement, le secrétaire adjoint à la Défense, Paul Wolfowitz, confirme par la suite ces déclarations, lorsqu’il dit que « l’armée de l’air poursuivait l’avion détourné qui s’est écrasé en Pennsylvanie […] et a été en mesure de l’abattre, en cas de nécessité » [63].

Cinquièmement, des témoins oculaires ont soutenu que l’avion a été « perforé » par un ou deux missiles. Plusieurs personnes affirment avoir entendu « une forte explosion » ou « deux fortes explosions » juste avant que l’avion ne commence à tomber. Le maire de Shanksville a déclaré connaître deux personnes, dont l’une avait « fait » le Vietnam, qui lui ont rapporté avoir entendu un missile [64] D’autres témoins ont trouvé à une distance de treize kilomètres du point d’impact des débris ainsi que des restes probables d’êtres humains [65]. Des ouvriers d’un chantier situé à dix kilomètres de l’impact déclarent avoir vu des débris formant un nuage de confettis descendre sur le lac où ils travaillaient et sur les fermes alentour après avoir entendu l’explosion [66]. Enfin, une pièce d’un des deux moteurs pesant une demi-tonne est trouvée « à une distance considérable » du lieu d’impact, selon les constatations du FBI. L’article d’un journal trouve ce fait « bizarre » car les missiles air-air thermoguidés Sidewinder qui arment les F16 auraient plutôt dû toucher l’un des deux énormes moteurs du Boeing 757 [67].

Sixièmement, des appels téléphoniques de passagers, dont certains ont été écoutés par le FBI [68], indiquent que des passagers – parmi lesquels un pilote [69] – se sont battus avec les pirates pour reprendre le contrôle de l’avion. Au moment où il semble qu’ils allaient y parvenir, des indices laissent penser que l’avion a été touché. Par exemple, une femme qui a dit un peu plus tôt à son mari que les passagers étaient en train d’essayer d’entrer en force dans la cabine de pilotage s’exclame : « Ils vont y arriver ! Ils y arrivent ! Ils y arrivent ! » Juste après, le mari entend des hurlements suivis par « un bruit de soufflerie, comme une forte rafale de vent » puis encore des cris, ensuite il perd le contact [70]. Un autre passager qui appelle des toilettes raconte, dit-on, qu’il a entendu « une sorte d’explosion » et qu’il voit de la fumée blanche qui vient de l’avion [71]. Selon un article du Mirror : « Des sources déclarent que la dernière chose qu’on entend sur la bande de l’enregistreur de voix du cockpit est un bruit de vent qui laisse penser que l’appareil a été perforé. » [72].

Septièmement, le commandant Daniel Nash, l’un des deux pilotes de la patrouille de F15 envoyée à New York, a rendu compte plus tard qu’une fois retourné à sa base on l’informe que des F16 avaient abattu un quatrième avion de ligne en Pennsylvanie [73].

Cette rumeur s’est suffisamment répandue pour que, lorsque le général Myers est entendu par la commission du Sénat pour les Forces armées, le 13 septembre 2001, le président de ladite commission, le sénateur Carl Levin, soutienne qu’il existe des déclarations selon lesquelles « l’appareil qui s’est écrasé en Pennsylvanie a été abattu ». Il ajoute : « Ces histoires continuent de circuler. » Myers affirme que les militaires n’ont abattu aucun appareil [74].

Mais il existe de graves indices selon lesquels ils ont effectivement abattu le vol UA93 et qu’ils l’ont fait au moment où les passagers étaient sur le point de reprendre le contrôle de l’appareil. Abattre un avion civil dans ces conditions est à l’évidence une infraction caractérisée aux procédures opérationnelles.

En résumé : les éléments de preuve dont on dispose à propos de chacun des vols considérés établissent que le 11 Septembre, non seulement la FAA mais aussi les militaires ont enfreint les procédures opérationnelles relatives à la sécurité de l’espace aérien fédéral. Que les critiques adoptent la première ou la seconde version officielle des événements, ils ont de bonnes raisons de penser qu’on a donné l’ordre de suspendre l’application des procédures opérationnelles ce jour-là.

Le chapitre premier du rapport de la commission sur le 11 Septembre vise principalement à enlever tout fondement à ces soupçons. Comment le rapport procède-t-il ? En nous donnant rien de moins qu’une troisième version officielle des événements. Les chapitres qui suivent vont étudier la nouvelle thèse de la commission sur les quatre vols. Pour faciliter le suivi des chronologies des trois versions pour chacun des quatre vols, je vais donner au lecteur une vue d’ensemble des trois versions officielles des événements relatifs à chacun des vols.

David Ray Griffin

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Le 22 juillet 2004, après dix-neuf mois de travail, la commission d'enquête
américaine sur les attentats du 11 Septembre a remis son rapport.

Pour mener à
bien cette étude, deux millions et demi de pages, pour la plupart classées
Secret Défense, ont été consultées. Dans dix pays, mille deux cents personnes,
dont les présidents Clinton et Bush, ont été interrogées. Actuellement
best-seller aux Etats-Unis, cet exceptionnel outil d'analyse géopolitique est publié en
France par les Editions des Equateurs *. En exclusivité, Le Figaro Magazine
vous en offre des extraits.

11 septembre 2001. L'aube se lève, tempérée, presque sans nuages, sur l'est
des Etats-Unis. Pour ceux qui prennent la route d'un aéroport, on ne peut
espérer conditions météorologiques plus favorables. La commission d'enquête
reconstitue en détail les quatre détournements. Vol 11 American Airlines (AA), lancé
contre la tour nord du WTC à 8 h 46 ; vol 175 United Airline (UA), contre la
tour sud, à 9 h 03 ; AA 77, contre le Pentagone, à 9 h 37 ; UA 93, écrasé dans
un champ de Pennsylvanie à 10 h 03. Ce dernier piratage est l'objet d'une
résistance héroïque de la part des passagers. Le commando terroriste vient de
prendre possession du cockpit du Boeing 757. L'un de ses membres, Jarrah, est aux
commandes. Par le biais de conversations téléphoniques entre les passagers et
leurs familles, on apprend avec quelle violence s'est déroulée l'opération :
Un passager a été poignardé et deux personnes gisent sur le sol du poste de
pilotage, blessées ou mortes - peut-être le commandant de bord et le second. Un
appel précise qu'un membre du personnel de bord a été tué. Cinq personnes
font état de l'intention des passagers et des membres de l'équipage encore
vivants de se révolter contre les pirates de l'air et de reprendre le contrôle de
l'appareil. Ils votent, se décident et agissent.

A 9 h 57, les passagers donnent l'assaut. Plusieurs parmi eux avaient mis fin
à leur communication pour se joindre à la révolte. L'un d'eux termine ainsi
son message : « Tout le monde se précipite en première classe. Je dois y aller.
Salut. » L'enregistreur de voix du poste de pilotage capte les bruits de
l'assaut donné par les passagers, étouffés par la porte du cockpit fermée.
Certains membres des familles qui ont écouté l'enregistrement ont reconnu par instant
la voix d'un proche. Nous ne pouvons identifier toutes les voix entendues.
Mais l'assaut s'est poursuivi.
En réponse, Jarrah commence immédiatement à faire tanguer l'avion de droite à
gauche pour déséquilibrer les assaillants. A 9 heures 58 minutes et 57
secondes, il demande à un autre pirate se trouvant avec lui à l'intérieur du cockpit
de bloquer la porte. Il continue de faire tanguer l'avion, mais les
assaillants n'abdiquent pas. A 9 heures 59 minutes et 52 secondes, Jarrah change de
tactique et fait osciller le nez de l'appareil de bas en haut pour perturber
l'assaut. L'enregistreur de voix capte différents bruits : cognements sourds,
bruits de verres et d'assiettes brisés, cris. A 10 heures et 3 secondes, Jarrah
stabilise l'appareil.
Cinq secondes plus tard, il demande : « Qu'est-ce qu'on fait ? Est-ce qu'on
en finit ? » Un autre terroriste répond : « Non. Pas encore. Quand ils
entreront tous, alors on en finira. » Les bruits de lutte persistent à l'extérieur du
cockpit. A nouveau, Jarrah fait osciller le nez de l'appareil. A 10 heures et
26 secondes, un passager derrière la porte s'exclame : « Dans le cockpit. Si
nous n'entrons pas, nous mourrons ! » Seize secondes plus tard, un autre
passager s'écrie : « C'est parti ! » Jarrah cesse ses manoeuvres chaotiques à
environ 10 h 01 et dit : « Allah est grand ! Allah est grand ! » Il demande alors à
un autre terroriste dans le cockpit : « Et maintenant ? Je veux dire, est-ce
qu'on s'écrase ? ». Ce à quoi l'autre répond : « Oui, fais-le. Détruis-le. »

Les passagers poursuivent leur assaut et à 10 heures 2 minutes et 23
secondes, un pirate de l'air s'écrie : « Plonge ! Plonge ! » Les pirates de l'air ont
toujours le contrôle de l'appareil, mais ils doivent juger que les passagers
ne sont plus qu'à quelques secondes de les submerger. L'avion plonge ; le
manche est bloqué à fond sur la droite. L'avion se retourne, et l'un des
terroristes s'écrie : « Allah est grand ! Allah est grand ! » Tandis que l'assaut contre
le cockpit continue, l'avion s'écrase dans un champ près de Shankville, en
Pennsylvanie, à la vitesse de plus de 900 km/h. Il est à 20 minutes de vol
environ de Washington, DC. L'objectif de Jarrah était de s'écraser avec l'avion de
ligne sur un des symboles de la République américaine, le Capitole ou la
Maison-Blanche. Il en a été empêché par un groupe de passagers vigilants et
désarmés.

Qui est Ben Laden ? On le repère en Afghanistan où il s'est engagé dans la
guerre sainte contre les Soviétiques. Le rapport trace son portrait et décrit
l'essor d'al-Qaida :
Agé de 23 ans lorsqu'il arrive en Afghanistan en 1980, Ben Laden est le
dix-septième des 57 enfants d'un magnat du bâtiment saoudien. Mince, mesurant 1,98
m, il peut sembler gauche au premier abord, alors qu'en fait il est très
athlétique, et particulièrement doué pour l'équitation, la course, l'escalade et le
football. Il a suivi les cours de l'université Adbulaziz en Arabie saoudite.
C'est là qu'il se serait intéressé aux études religieuses, inspiré par des
enregistrements des sermons enflammés d'Abdullah Azzam, un Palestinien disciple
de l'écrivain égyptien Sayyid Qutb, membre des Frères musulmans exécuté en 1966
pour tentative de coup d'Etat. La présence de Ben Laden ne passe pas
inaperçue parmi les volontaires, moins par érudition religieuse que parce qu'il a
accès à l'immense fortune de sa famille. S'il a pris part au moins à une bataille,
il est principalement connu comme quelqu'un qui a généreusement aidé à fonder
le djihad antisoviétique.

Ben Laden comprend mieux que la plupart des volontaires dans quelle mesure la
poursuite et le succès éventuel du djihad en Afghanistan dépendent d'une
organisation de plus en plus complexe, presque mondiale. Cette organisation inclut
un réseau d'appuis financiers en Arabie saoudite et dans les Etats du golfe
Persique, connus sous le nom de Golden Chain (« Chaîne dorée »). Les donations
affluent par le biais d'oeuvres caritatives et autres organisations non
gouvernementales (ONG). Ben Laden et les « Arabes afghans » profitent très largement
de ce réseau, dont les agents écument les grands marchés mondiaux pour
acheter des armes et fournir les moudjahidin.

Les mosquées, les écoles et les internats servent de bases de recrutement
dans de nombreux endroits du monde, y compris aux Etats-Unis. Ben Laden joue un
rôle important dans cette activité en créant, avec le religieux Azzam, le MAK
(Mekteb Al-Khidemet), ou « Bureau des services », qui achemine les recrues vers
l'Afghanistan.
Le contexte international sert idéalement les efforts de Ben Laden. L'Arabie
saoudite et les Etats-Unis versent secrètement des millions de dollars aux
groupes rebelles en Afghanistan pour combattre l'occupation soviétique. Cette
aide transite par le Pakistan. Les services secrets interarmes pakistanais (Isid)
participent à l'entraînement des rebelles et distribuent des armes. Mais Ben
Laden et ses camarades disposent de leurs propres soutiens financiers et
militaires, et ils reçoivent très peu, sinon aucune aide des Etats-Unis.

Avril 1988 apporte la victoire au djihad afghan. Moscou annonce que les
forces militaires soviétiques se retirent d'Afghanistan, et qu'elles auront quitté
le pays dans un délai de neuf mois. Alors que le retrait commence, les chefs
du djihad se demandent ce qu'ils vont faire ensuite.
Ben Laden et Azzam décident que l'organisation créée avec succès en
Afghanistan ne doit pas être dissoute. Ils fondent ce qu'ils appellent une base
(al-Qaida), un quartier général pour un futur djihad. Bien qu'Azzam soit considéré
comme le numéro un du MAK, en août 1988 Ben Laden apparaît clairement comme le
chef (émir) d'al-Qaida. La structure de cette organisation comprend un service
de renseignement, un comité militaire, un comité financier, un comité
politique et un comité chargé de la propagande et des questions médiatiques. Il existe
é galement un conseil (shura) composé du petit cercle de Ben Laden.

La prise de contrôle d'al-Qaida par Ben Laden est la preuve de son assurance
et de son ambition grandissantes. Il ne tarde pas à faire connaître sa volonté
d'exercer un pouvoir sans partage et de préparer les moudjahidin à combattre
n'importe où dans le monde. Azzam, au contraire, veut poursuivre le combat en
Afghanistan jusqu'à l'établissement d'un véritable gouvernement islamiste. En
outre, en tant que Palestinien, il fait d'Israël la cible prioritaire.
Quelle que soit la nature du conflit qui oppose les deux hommes - lutte de
pouvoir, différence de personnalité ou de stratégie -, celui-ci prend fin le 24
novembre 1989 avec la mort d'Azzam. L'explosion de la voiture du numéro un du
« Bureau des services », qui a également entraîné la mort de ses deux fils,
est d'origine criminelle. On suppose que les assassins sont des rivaux
é gyptiens. Le résultat est en tout cas que Ben Laden demeure seul aux commandes de ce
qui reste du MAK et d'al-Qaida.

Suite

Aux côtés de Ben Laden, Khalid Cheikh Mohammed (KCM), principal « architecte
» des attentats du 11 Septembre. Koweïtien d'origine pakistanaise, il a été
capturé le 1er mars 2003 près d'Islamabad :
KCM commença à envisager des attentats contre les Etats-Unis après le retour
de son neveu Ramzi Yousef au Pakistan à la suite de l'attentat de 1993 contre
le World Trade Center. Comme Yousef, KCM pensait que le meilleur moyen à sa
disposition pour influencer la politique américaine était de s'en prendre à
l'économie du pays. New York, considéré par KCM comme la capitale économique des
Etats-Unis, devint de ce fait la cible prioritaire. Pour des raisons
identiques, la Californie devint aussi une cible. KCM prétend que le premier attentat
contre le World Trade Center lui enseigna que les bombes et les explosifs
peuvent poser problème et qu'il lui fallait donc passer à une forme plus novatrice
d'attentat.

KCM n'était sûrement pas le seul à caresser l'idée de nouvelles sortes
d'opérations terroristes. Une étude, qui aurait été menée par Atef (membre du comité
militaire) alors que Ben Laden et lui se trouvaient encore au Soudan,
concluait que les opérations terroristes traditionnelles de détournement ne
correspondaient pas aux besoins d'al-Qaida, car de tels détournements servaient à
négocier la libération de prisonniers plutôt qu'à causer des pertes massives en
vies humaines. L'étude est supposée avoir évalué la faisabilité de détournements
d'avions que l'on ferait ensuite exploser en plein vol. Une telle étude, si
elle a vraiment existé, permet de cerner plus clairement le mode de
fonctionnement des chefs d'al-Qaida : 1) ils écartaient les détournements visant à obtenir
la libération de camarades emprisonnés parce qu'ils étaient jugés trop
complexes et qu'al-Qaida ne disposait d'aucun pays ami où faire se poser un avion,
puis négocier ; 2) ils considéraient que des attentats à la bombe en plein ciel
contre des vols commerciaux - comme l'attentat contre le vol 103 de la Pan Am
au-dessus de Lockerbie, en Ecosse - étaient une façon avantageuse d'infliger
des pertes massives en vies humaines ; 3) ils n'envisageaient pas encore
l'utilisation d'avions détournés comme armes contre d'autres cibles.

Auprès de ceux qui ont mené ses interrogatoires, KCM a insisté sur le fait
qu'il avait toujours envisagé de détourner et de faire se crasher un gros avion
commercial. En effet, KCM fait état d'un plan originel grandiose : dix avions
détournés au total, dont neuf devraient s'écraser sur des cibles situées sur
les deux côtes des Etats-Unis (cibles qui incluaient celles qui furent
finalement touchées le 11 Septembre, plus les sièges centraux de la CIA et du FBI, des
centrales nucléaires, et les plus hauts buildings de Californie et de l'Etat
de Washington). KCM en personne devait faire atterrir le dixième avion sur un
aéroport américain. Après avoir tué tous les passagers adultes de sexe
masculin à bord et avoir alerté les médias, il devait faire un discours virulent
critiquant le soutien américain à Israël, les Philippines et les gouvernements de
répression dans le monde arabe. Au-delà des explications rationnelles de KCM
concernant son offensive contre l'économie américaine, cette vision éclaire
mieux ses véritables ambitions. Il s'agit de théâtre, d'un spectacle de
destruction dont KCM aurait été la vedette autoproclamée : le superterroriste.

Les Etats-Unis avaient inscrit depuis plusieurs années Ben Laden sur leurs
listes d'ennemis publics majeurs. L'administration Clinton avait songé à le
neutraliser, via les tribus afghanes.
Le chef du Centre antiterroriste et ses collaborateurs, avec le soutien de
Richard Clarke (à la Maison-Blanche), firent pression afin que l'on développe un
partenariat avec l'Alliance du Nord, même si une telle démarche risquait de
faire apparaître les Etats-Unis comme prenant parti pour un camp dans
l'interminable guerre civile afghane.
Le chef de l'Alliance était le commandant militaire le plus célèbre
d'Afghanistan : Ahmed Shah Massoud. En février 1999, George Tenet (directeur du
Renseignement central) demanda l'autorisation du président Clinton pour enrôler
Massoud et ses troupes comme partenaires. En réponse à cette requête, le Président
signa le Mémorandum de notification dont il modifia personnellement la
formulation. Tenet affirme qu'il ne perçut aucune signification dans les changements
apportés par le Président. En ce qui le concernait, il s'agissait du même
langage qu'en août 1998, qui exprimait une préférence pour la capture, mais qui
admettait la possibilité que Ben Laden ne s'en sorte pas vivant. « Nous
labourions le même sillon », a affirmé Tenet.

Des agents de la CIA rapportèrent la réaction du chef de l'Alliance du Nord
lorsqu'il apprit que les Etats-Unis voulaient qu'il capture, et non qu'il tue,
Ben Laden. L'un d'eux décrivit la réaction physique de Massoud qui « fit la
grimace ». Garry Schroen (officier de la CIA) se souvient que Massoud répondit :
« Les gars, vous êtes cinglés - vous n'avez pas changé d'un pouce. » D'après
Schroen, la condition posée de la capture a freiné Massoud et ses hommes dans
leur quête de Ben Laden, mais cela ne les a pas complètement arrêtés. Il
s'agissait néanmoins d'une tentative de longue haleine. La base d'activités
habituelle de Ben Laden se situait près de Kandahar, loin des lignes de front des
opérations des talibans contre l'Alliance du Nord.

Ce fut à Kandahar que peut-être la dernière et très certainement la meilleure
opportunité se présenta d'atteindre Ben Laden avec des missiles de croisière
avant le 11 Septembre. En mai 1999, les hommes de la CIA en Afghanistan firent
é tat de la présence de Ben Laden à Kandahar et dans ses alentours durant cinq
jours et cinq nuits d'affilée. Leur rapport était très détaillé et s'appuyait
sur plusieurs sources. Si ces informations-là ne « permettaient pas de passer
à l'action », affirmèrent alors, et encore récemment, les responsables de
terrain, il était difficile d'imaginer comment un quelconque renseignement sur
Ben Laden en Afghanistan remplirait ce critère. Les liaisons étaient bonnes et
les missiles de croisière parés. « Le but était à notre portée », a affirmé un
haut gradé. « Un tir cadré, et la balle allait finir au fond des filets. » Il
s'attendait à voir partir les missiles. Lorsque la décision leur parvint de
tout arrêter, de ne pas faire feu, ce haut gradé affirma : « On est tombés des
nues. » Il nous a dit qu'il ne connaissait personne au Pentagone ou à la CIA
qui jugeait que le jeu n'en valait pas la chandelle. Ben Laden « aurait dû être
un homme mort » cette nuit-là, a-t-il dit.

Après le 11 Septembre, la lutte antiterroriste pose la question des relations
entre les Etats-Unis et l'Arabie saoudite :
L'Arabie saoudite s'est montrée un allié incertain dans la lutte contre
l'extrémisme islamiste. Officiellement, ses dirigeants ont coopéré avec les
initiatives diplomatiques américaines dirigées contre les talibans ou le Pakistan
avant le 11 Septembre. Dans le même temps, c'est dans la société saoudienne
qu'al-Qaida a recueilli des fonds, chez les individus et via des associations
charitables. C'est de cette société qu'étaient issus 15 des 19 pirates de l'air.

La première réaction des Saoudiens a souvent été l'incrédulité et la
dénégation. Dans les mois qui ont suivi, quand la vérité est apparue, certaines
autorités saoudiennes ont placidement accepté la réalité du problème, sans pour
autant considérer que leur propre régime était menacé ni s'empresser de répondre
aux demandes d'aide émanant des Etats-Unis. Tout comme au Pakistan, au Yémen et
dans d'autres pays, les attitudes se sont modifiées quand le terrorisme a
commencé à frapper sur leur sol.
Le royaume saoudien est maintenant engagé dans une lutte mortelle contre
al-Qaida. Des membres de sa police sont régulièrement abattus lors d'échanges de
tirs avec les terroristes. En juin 2004, l'ambassadeur saoudien aux Etats-Unis
en a publiquement appelé - dans la presse saoudienne - à ce que son
gouvernement s'engage dans un djihad contre ses propres terroristes : « Nous devons
tous, en tant qu'Etat comme en tant que peuple, ouvrir les yeux sur ces criminels,
a-t-il déclaré. Si nous ne décrétons pas la mobilisation générale, nous
perdrons cette guerre contre le terrorisme. »

Il est dans l'intérêt des Etats-Unis de coopérer avec l'Arabie saoudite
contre le terrorisme islamiste. Cette coopération peut rester dans l'ombre, comme à
l'heure actuelle, mais elle ne pourra pas s'y épanouir. Par ailleurs, aucune
amitié ne saurait être inconditionnelle.

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